Yerli fil ve konteynerler olmadığı için dış ticaretin yüzde 95’ini yabancı firmalar üzerinden yapılıyor. Dünyada deniz nakliyeciliği yapan ve kendi ismine konteyner üreten 5 şirket kartel durumda ve navlun fiyatlarını istedikleri üzere belirleyebiliyor.
Lojistik üs olma maksadıyla pandemideki fırsatları pahalandıran Türkiye’nin 600 milyar doları bulan yıllık ticari hacmi deniz yolu nakliyatında tıkanıyor. Zira Türkiye dış ticaretinin yüzde 60’ının deniz yoluyla yapıyor. Navlun bedelinin yüksek olması Türk iş dünyasının her yıl dış ticaret hacminin yüzde 10’una karşılık gelen 60 milyar doları milletlerarası firmalara ödemek zorunda kalıyor. Yerli filo ve konteynerlerin olmaması nedeniyle dış ticaretin yüzde 95’ini yabancı firmalar üzerinden yapılıyor. Bu durum ihracatın önündeki en büyük pürüzlerden biri olarak duruyor.
İLK 7 AYDA 7,1 MİLYON KONTEYNER KULLANILDI
Denizcilik Genel Müdürlüğü bilgilerine nazaran; Türkiye’nin toplam 39 limanında bu yılın birinci 7 ayında kullanılan konteyner ölçüsü 7 milyon 198 bin 489 adet olarak gerçekleşti. Birebir devirde elleçlenen yük ölçüsü ise 304 milyon 885 bin 785 ton oldu. Bu yüklerin yüzde 92’si yabancı bayraklı gemilerle taşındı. En fazla taşınan yük ise hurda demir oldu. En fazla elleçleme yapılan karşı ülke sıralamasında Mısır birinci sırada yer aldı. Mısır’ı Çin takip etti. Türkiye’nin ticarette kullandığı yıllık konteyner sayısı 10 milyon adedi geçiyor.
NAVLUN FİYATLARINI DA BEŞ ŞİRKET BELİRLİYOR
Dünya ticaretinin yüzde 95’i deniz nakliyatıyla yapılıyor. Dünyada gemi nakliyatı yapan ve kendi ismine konteyner üreten 5 şirket, lokal üreticileri global ticaret taşıma zincirine dahil etmemekte direniyor. Maersk(Danimarka), CMA(Fransa), Cosco(Çin), MSC(İtalya) ve ZİM(İsrail) beşlisi, global deniz ticaretinde öne çıkan konteyner firmalarının birebir vakitte hem gemi filoları hem de sahip olduğu limanlar var. Bunlardan Cosco, CMA ve ZİM devlet dayanaklı olmalarıyla dikkat çekiyor. Global deniz ticaretindeki fiyatları da kartelleşen bu 5 şirket belirliyor. Pandemi periyodunda 2 bin dolardan 18 bin dolara kadar çıkan konteyner bedelleri, global deniz ticaretteki tekelleşmenin sonucu olarak tartışılmıştı. Türkiye’de yüzlerce konteyner ortacısı şirket var fakat bu kiralama fiyatlarını da beş üretici firmanın pazarın köşe başlarını tutan firmaları belirliyor. Bine yakın firmanın işletmeci olduğu bu alanda da aslan hissesini yabancı şirketlerin ofisleri kapıyor.
Çin’in Cosco nakliyat şirketi Yunanistan’ın Pire Limanı’nı 50 yıllığına kiralayarak Avrupa transferini buradan gerçekleştirme atılımı yaptı. Bu adımla Akdeniz’de öne çıkan şirket, “Mavi İpek Yolu”nu bu çizgi üzerine kurdu. Üretimi yarıda kalan İzmir’in Çandarlı Konteyner Limanı tamamlanabilseydi dünyanın en büyük 8’inci limanı olarak faaliyete girecekti. Çinli Cosco’nun üs olarak belirlediği Pire Limanı fırsatını Türkiye yakalayacaktı.
GEMİ FİLOSUNA KAMU ÖNCÜ OLABİLİR
Taşımacılıkta ise memleketler arası aktifliği olan bir konteyner gemi filosu bulunmuyor. Bu piyasada rekabet için de devlet dayanağı koşul. Ferdî firmaların iş alımlarını ve konteyner nakliyeciliğinde liman kullanmalarını engelleyen kartel bu alanda ömür bahtı tanımıyor. Türkiye ise Dünya Bankası’nın 2 yılda bir yayınladığı Lojistik Performans Endeksi’nde 34’üncü sıradan 42’nci sıraya geriledi. Bu sorunun fazla derinleşmemesi için Türkiye’nin Akdeniz ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerle çalışacak bir yük gemisi filosu ve konteyner fabrikalarını kurması kural.
Yenişafak’ın haberine nazaran, Türkiye’nin şu anda yük konteyneri üretimi bulunmuyor. Daha evvel konteyner üretimi yapan Çolakoğlu Metalurji, 2005’te üretimi durdurmuştu. Görüştüğümüz kesim temsilcileri, 6-7 milyon dolarlık maliyetle bir konteyner fabrikası kurulabiliyor. Devlet dayanağının de bulunduğu konteyner üretim tesisi kurulumunda maliyetin neredeyse yarısına yakınını kamu kaynaklarından karşılama fırsatı var.
patronlardunyasi.com
