Uzmanlar telaşlı: Yığılma, evvel alternatif yollara yönelmek zorunda kalacak deniz nakliyeciliği şirketlerini, akabinde da maliyetlerin artmasından dolayı tüketiciyi vurabilir.
Dünyanın en yağışlı 5’inci ülkesi olan Panama’da yağış yetersizliği, global ticaretin yüzde 80’ini oluşturan okyanus nakliyatını vurdu. Global deniz ticaretinin yüzde 6’sının gerçekleştirildiği, Atlas Okyanusu’nu Pasifik Okyanusu’na bağlayan Panama Kanalı’nda gemi geçişleri sonlandırıldı. Geçiş sayısı, 2 Eylül’e kadar günde 32 gemi ile sonlu kalacak.
Dünya’dan Emre Ergül’ün haberine nazaran, Orta Amerika ülkesinin kanal yönetimi, su tasarrufu sağlamak maksadıyla azamî gemi yüklerini ve günlük gemi geçişlerini azaltarak; armatörlere “daha az yük taşıma,” seyahatine binlerce kilometre ekleyebilecek “alternatif rotalara geçme” ya da bu ayın başlarında 160 gemiyi yedekleyen ve birtakım gemileri 21 gün kadar geciktiren “kuyruklarla bekleme” seçenekleri sundu.
Mahsur kalan gemiler yüzünden Panama’nın kaybının 200 milyon dolar olduğu konuşuluyor. Panama Kanalı, Körfez ve Doğu Kıyısı limanlarına giden ABD nakliyatçıları için kritik bir ticaret irtibatı. ABD, emtia ihracat ve ithalat konteynırları ile Panama Kanalı’nın en büyük kullanıcısı. Tüm ABD konteyner trafiğinin yüzde 40’ı, her yıl yaklaşık 270 milyar dolarlık kargo ile kanaldan geçiyor.
Tıkanıklığın evvel deniz nakliyatı şirketlerini vurması, akabinde faturanın tüketiciye kesilecek olmasından korkuluyor. Zira, Panama Kanalı’nın fonksiyonsuz hale gelmesi durumunda, deniz nakliyatında tek alternatif, Arjantin’in güney ucuyla Antarktika ortasındaki Drake Geçidi olacak ya da karayoluyla irtibat sağlanacak. Her iki durumda da ulaşım maliyetleri artacak.
“TÜRKİYE İÇİN FIRSAT OLABİLİR”
Uzmanlar, milletlerarası ticaret sistemlerinde yaşanan bozulmalara karşı alternatif aramanın ve yaratmanın ehemmiyetini anlattı. Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi Maliye Kısmı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şafak Ertan Çomaklı, Türkiye’nin de içinde yer aldığı Orta Koridor olarak isimlendirilen rotanın, Çin menşeli eserleri, Avrupa ve Ortadoğu’ya karadan taşımanın en uygun yol olduğunu lisana getirdi: ” Kanal İstanbul Projesi, bu stratejik rotanın bir kesimi.
Süveyş’te yıllık yaklaşık 6 milyar dolar üzeri, Panama’da yıllık 2 milyar dolar ticaret hacmi getirisi varken, yapılırsa Kanal İstanbul’un yıllık getiri beklentisi 8 milyar dolar düzeyinde.” Yaşar Üniversitesi İşletme Kısmı Öğretim Üyesi Doç. Dr. Aylin Çalışkan da “Küresel paha zincirlerinin karmaşık tabiatı, kilit pozisyonlardaki bozulma, global iktisat için abartılı bir tesire sahip olabilir. Süratle değişen dinamikler nedeniyle mevcut işleyen tertibe alternatif aramak, bulmak yahut yaratmakta yarar var.
Orta-uzun vadede en tesirli alternatif, hem denizden hem karadan oluşturulan ağlar ile Doğu Asya`dan başlayıp, Orta Asya, Rusya, Kafkasya, Afrika ve Avrupa ortasında temaslar kurmayı amaçlayan Jenerasyon Yol Girişimi’dir. Afrika, Avrupa, Balkanlar, Ortadoğu, Kafkasya üzere pazarların merkezindeki Türkiye’nin jeopolitik ehemmiyeti, projeye iştirakte tesirli olmuştur” dedi.
ORTA KORİDOR’UN KIYMETİ ARTAR
Panama Kanalı’nda yaşanan kuraklık sebebiyle dünya ticaretinde aksama yaşanması tehlikesi, gözlerin tekrar alternatif ticaret güzergâhlarına çevrilmesine yol açtı.
Söz konusu gelişmeler, Pekin’den Londra’ya uzanan ve yıllık 600 milyar doları aşkın ticaret trafiğinin kalbinde yer alan Orta Koridor’u daha da kıymetli hale getiriyor. Asya ile Avrupa ortasında ticaret ve ulaşım, üç ana koridordan sağlanıyor: Rusya’nın içinde bulunduğu “Kuzey Koridoru,” İran üzerinden geçen “Güney Koridoru” ve Türkiye’nin de dahil olduğu “Orta Koridor.”
Ancak Kuzey Koridoru’ndaki risklere ek olarak Güney Koridoru da İran’a yönelik ambargolar ve Ortadoğu’daki çatışmalar nedeniyle riskli görülüyor. Tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması için stratejik değer taşıyan ve Türkiye’den başlayarak, Kafkaslar’a, oradan da Hazar Denizi’ni aşarak, Türkmenistan ve Kazakistan’ı takiben Orta Asya ve Çin’e ulaşan Orta Koridor’un kıymeti her geçen gün artıyor.
DIŞ TİCARET ARTIŞI
Panama kıymetli bir temas kanalı. Münasebetiyle burada yaşanan gelişmeler global ticareti direkt etkiliyor. Daha evvel Süveyş Kanalı’nda yaşanan krizin global ticarete yansımasını çabucak gördük, fiyatlar arttı.
Panama Kanalı’ndan yıllık yaklaşık 14 bin tanker ve gemi geçiyor. Bu global deniz trafiğinin yüzde 6’sı demek. Hayli önemli bir hacim. Kanalın değerli bir hatta olması nedeniyle yarattığı tesir ise hacimden daha büyük. Şu anda geçiş yapan gemi sayısında yüzde 25’lik azalma oldu.
Bu yüzde 25’in ticarete tesiri büyük olacak, maliyetler artacak. Bilhassa değerde hafif olan tahıl üzere eser kümelerinde bu etkiyi daha süratli hissedeceğiz. Tahminen bugünden yarına değil lakin tesirini göreceğiz. Değerde ağır olan eser kümelerinde etkilenme daha az olacak. Kuraklığın tesirinin ne kadar süreceği de kestirilemiyor. Ancak pandemiden daha uzun sürecek. Suyun ne kadar çekileceğini bilemiyoruz. Kısa bir mühlet sonra gemilerin geçmesi imkansız olabilir.
Bekletilen 200 gemi binlerce konteyner taşıyor. Günde 32 geminin geçebilmesi demek bekleyen gemi sayısının süratle artacağı manasına geliyor. Bu tehdide hazırlıksız yakalandık. Önlem alınmadı. Dış ticaret yapanlar olarak lojistik firmalarıyla el ele verip alternatif güzergahlar bakmamı gerekecek. Lakin şu an çok fazla da alternatif yok.”
PANAMA’DAKİ BEKLEME BESİN FİYATLARINA YANSIYACAK
Panama’da yaşananlar Asya’nın doğusu ile Amerika’nın doğusu ortasındaki ticari bağın ziyan görmesine ziyan verecek. Panama yalnızca bir kanaldan ibaret değil, Amerika kıtasının da hub noktası olduğu için hem kuzey hem de güney tarafına dağıtım alanı olarak kullanılıyor. Buradaki gemilerin birikmesi, bilhassa süratli teslimat gerektiren besine olumsuz yansıyacak.
Sadece Ukrayna-Rusya ortasında yaşanan savaşla başlayan besin enflasyonu, son Tahıl Koridoru Mutabakatı’nın iptal edilmesiyle yüzde 10’luk bir artış yaşanmasına neden oldu. Türkiye, bu bölgeye değerli ihracat bağına sahip. Son 10 yılda Kolombiya, Venezuela ile başlayan ihracat atağı Şili, Bolivya, Ekvador üzere Güney Amerika’nın batı yakasında süratle arttı.
Pasifik Okyanusu ile Atlantik Okyanusu ortasında güçlü bir ticari bağ var. O bağın ziyan görmemesi gerekiyor. Bu sürecin sürmesi, Türkiye’yi tercih edilen ülke pozisyonuna da getirecek. Çünkü vakit, ihracatın en değerli muhtaçlığı. Eserlerin beklemesi, besin eserlerinin fiyatlarına yansıyacak. Vakit uzadıkça da olumsuzluk daha da artış gösterecek.”
“ABD ETKİLENECEK”
Yaşar Üniversitesi İşletme Kısmı Öğretim Üyesi Doç. Dr. Aylin Çalışkan, Panama Kanalı’nda yaşanan tıkanıklıkla ilgili şöyle konuştu: “Panama Kanalı’nın işletimi direkt suyun mevcudiyetine bağlıdır ve bu nedenle kanal, yağış modellerindeki değişikliklere ve kuraklığa karşı hayli savunmasız.
2023 yaz dönemini düşen su düzeyleriyle karşılayan Panama Kanalı yağış döneminin da gecikmesiyle birlikte geçişlerde gemi sayısına, büyüklüğüne ve su çekimine kısıtlamalar getirdi. Kısıtların yanında yükselen geçiş fiyatlarını de dikkate alırsak, bu durum armatörleri mesafemaliyet-zaman yüklü kriterlerde karar vermeye itecek. Gemiler kanaldan geçmek için daha uzun müddetler beklemeyi tercih edecek yahut seyahatlerinde vakit ve yakıt maliyeti ekleyen alternatif rotalar kullanacak.
Tüm bunlar her zamanki üzere son kullanıcıyla, yani tüketiciyle buluşturulan fiyatları da etkileyecek.” “Taşıma maliyeti haricinde başka bir çıkarım da şudur ki, daha fazla darboğaz, daha az mal arzı ve daha yüksek fiyatlar demektir. Bu durumdan en çok etkilenen ve etkilenecek olan, Panama Kanalı’nın en büyük kullanıcısı olan, kanal trafiğinin yüzde 73’ünü oluşturan ABD’dir.”
FATURA 20 MİLYAR DOLAR
“2022 ve 2023 yazı, milletlerarası ticaret yollarının kimilerinin geçilemez hale gelmesine yol açan şiddetli kuraklıklara sahne oldu. Örneğin, Avrupa için kıymetli bir ulaşım kontağı olan ve yılda 300 milyon tondan fazla yükün taşınmasına hizmet eden Ren Nehri’nin kuraklık sebebiyle su düzeyinde önemli düşüşler oldu.
Bu sebeple, gemilerin geliş ve gidişlerinde gecikmeler yaşanırken, birtakım gemiler ise kapasitelerinin yalnızca yüzde 25’i ile yük taşımak zorunda kaldı. Yeniden 2022 yaz aylarında ABD’de her yıl 450 milyon tonun üzerinde yük taşıyan Mississippi Irmağı, düşük su düzeyleri nedeniyle kanal derinleştirmesi gerçekleşene kadar ulaşıma kapatıldı.
Bu aksamanın maliyeti, tedarik zinciri ve iktisada ziyanı 20 milyar dolar oldu. Yıllık 3 milyar tondan fazla yük nakliyeciliğine konut sahipliği yapan Çin’deki Yangtze Irmağı ise 1865’ten beri en düşük su düzeyine ulaşarak hidroelektrik kıtlığına ve nakliyenin durmasına neden oldu.
“SÜRECİ TAKİP ETMEK LAZIM”
UTİKAD İdare Konseyi Lideri ve DEİK Lojistik İş Kurulu Lideri Ayşem Ulusoy da Panama krizini şöyle kıymetlendirdi: “Su düzeyi düştüğü için Panama Kanalı’ndan geçecek gemilerle ilgili sıkıntılar oldu. Bilhassa draftı fazla olan dökme ve gaz gemileri 20 gün civarında beklemeye girdi. Fakat bu durum konteynır gemilerinde birebir formda değil, konteynır gemileri sistemli bir biçimde kanaldan geçtikleri için öncelikleri var. Bilhassa kömür demir cevheri ve gaz, petrol taşıyan gemiler olumsuz etkilendi. Lojistik dalı ne halde etkilenir, rakamsal bir varsayım vermek güç. O nedenle tesirini ölçmek için süreci takip etmemiz lazım. Panama iktisadının yüzde 40’ı kanal geçişinden sağlanıyor.”
patronlardunyasi.com
