Türkiye’de Yap-İşlet-Devret projelerinden biri Osmangazi Köprüsü ve İstanbul – İzmir Otoyolu’dur.
9 Nisan 2009’da gerçekleştirilen ihaleyi Nurol, Özaltın, Astaldi, Makyol ve Göçay konsorsiyumu 22 yıl 4 aylık imal ve işletme teklifiyle kazanmıştı. 27 Eylül 2010’da mukavelesi imzalanan, 5 Haziran 2015’te ise finansmanı temin edilen proje etap etap devreye girmiş ve 4 Ağustos 2019 gece yarısı prestijiyle tam kapasite işletmeye alınmıştı.
Gazete Oksijen’de yer alan habere nazaran 2035 sonunda tümüyle devlete teslim edilecek proje birinci günden itibaren geçiş fiyatlarının yüksekliği ve devletin taban geçiş garantisiyle tartışma konusu oldu. Bugün bu tartışmalar hala devam ediyor. Yolu kullanan araç sahipleri geçiş fiyatlarının yüksekliğinden yakınırken, aslında Osmangazi Köprüsü için mukavelede yazılı geçiş fiyatının beşte birinden bile azını ödüyor.
İşte husus ile ilgili Oksijen’de yer alan haberin tam hali:
“Denklemin başka tarafında ise 5 ortaktan oluşan “köprü ve otoyolun sahibi” Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. var. Denkleme nazaran birinci iki ögenin toplam memnuniyetsizliği ne kadar büyükse, başka ögenin yani Otoyol A.Ş. ortaklarının memnuniyetinin de o oranda büyük olması gerekiyor. Çok tuhaf lakin bu türlü değil. 2022 Temmuz’unda Ekonomim Gazetesi’nin muharrir ve yöneticisi Vahap Munyar’a konuşan Nurol Holding hissedarı ve Otoyol A.Ş. İdare Konseyi Lideri Oğuz Çarmıklı’nın kelamları epey çarpıcıydı: “2021’de 50 milyon dolar ziyan ettik. Bu yıl ziyanımız 100 milyon doları aşabilir. İhalenin yapıldığı periyot için âlâ bir hesaplama yaptığımıza inanıyoruz. Lakin son yıllarda hesaplarımızı saptıran değerli gelişmeler oldu. Döviz kuru nedeniyle ziyan ediyoruz. Yatırdığımız 400 milyon doları veren çıkarsa, 2035 sonuna kadar devam edecek olan işletme hakkımızı devrederiz.”
Projenin başkanı olan Nurol Grubu’nun Lideri Oğuz Çarmıklı diğer ayrıntı vermemişti. Bu kadar yüksek fiyatlara, devlet garantisi ve sübvansiyonlara karşın işletmeci şirket neden yakınıyordu? Ağızları sıkı ortaklar, Munyar’ın yazısının akabinde başlayan tartışmalara girmedi. “400 milyon dolar veren çıkarsa satarız” polemiğinin ömrü de kısa oldu.
Bu hafta Nurol İnşaat 2023’ün birinci altı ayına ait bilanço ve faaliyet raporunu KAP’a bildirdi. Bilançonun dipnotlarında yer alan, üstte kupürünü görebileceğiniz kısım dikkatimizi çekti: “Özkaynak yoluyla kıymetlenen yatırımlar” başlığı altındaki notta Nurol İnşaat’ın Otoyol A.Ş.’de yüzde 25.95 hissesi olduğu belirtiliyor ve bunun özkaynak kıymetinin 25 milyar 293 milyon TL olduğu not ediliyordu. Buna nazaran şirketin toplam özkaynakları 97.5 milyardı. 3.75 milyar dolara denk gelen bu sayı, 7.5 milyar dolarlık bir proje için olağandı. Bir sonraki satır ise Nurol Kümesi Lider Yardımcısı Oğuz Çarmıklı’nın “zarardayız” kelamlarıyla çelişiyordu. Nurol İnşaat 30 Haziran 2023 prestijiyle Otoyol A.Ş.’nin kârındaki hissesinin 7 milyar 741 milyon lira olduğunu açıklıyordu. Nurol İnşaat yüzde 25.95 hissesiyle bu kârı yazmışsa, Otoyol A.Ş.’nin birinci yarıdaki toplam kârı 29.8 milyar TL çıkıyordu.
Bu çelişkinin nedenini anlamak için aradığımız Oğuz Çarmıklı “Oradaki sayının şirketin kârıyla ilgisi yok” dedi. Kalan tüm teknik ayrıntıları ise Nurol Kümesi CFO’su Kerim Kemahlı ile konuştuk:
Oğuz Çarmıklı geçen yıl verdiği bir röportajda, 2021’de 50 milyon dolar ziyan olduğunu, 2022’de ise 100 milyon dolar civarı ziyan beklediğini söylemişti. Otoyolun yüzde 25.95’ine sahip olan Nurol İnşaat ise KAP’a yolladığı açıklamada 2023’ün birinci yarısında bu işten kendilerine düşen kâr hissesinin 7 milyar 741 milyon TL olduğunu bildirdi. Bu hesaba nazaran Otoyol A.Ş. birinci altı ayda 29.8 milyar kâr etmiş oluyor. Hangisi hakikat?
Nurol İnşaat’ın açıkladığı sayı kâr değil. Nurol İnşaat, Otoyol’u bilançosunda özkaynak yoluyla değerliyor. Şirketin kurulduğu vakit ortaklar yaklaşık 400’er milyon dolar özkaynak koymuşlardı. Nurol Kümesi da 400 milyon dolar civarı bir para koymuştu. Bu para ödenmiş sermaye olarak konuldu. Olağan koyduğunuz ödenmiş sermaye TL olarak bilançoya giriyor. Fakat UFRS (Uluslararası Finansal Raporlama Standartları) size şu imkanı tanıyor: “Senin oradaki bedelin dolar cinsindense, sen bunu dolar olarak takip edebilirsin.” Biz bu 400 milyon doları koyalı 10 yıldan fazla oldu. O paranın bugünkü bedeli 650-700 milyon dolarlara geldi. (Büyük kısmı ABD enflasyonunun etkisiyle)
Şirketin özkaynak pahasını bu formda takip ediyorsunuz…
Yani şirketin yüzde 26’sı için koyduğumuz para 650-700 milyon dolarsa, tamamı için kabaca 2.6-2.7 milyar dolar üzere bir paha çıkıyor ortaya. Otoyol A.Ş.’nin UFRS bilançosunda oluşan dolar cinsi özkaynak, Nurol İnşaat’ın bilançosuna bu bedelin TL karşılığı olarak giriyor. Nurol İnşaat’ın 31 Aralık 2022 bilançosunda bu bedeli yaklaşık 18.7 TL’lik kurla hesaplamıştık. 30 Haziran 2023’te kur 26 liralara geldi. Birebir dolar kıymetini yeni kurla çarpınca şirketteki hissemizin pahası de kur artışı kadar artmış görünüyor. Bu farkı muhasebe tekniğine nazaran gelir olarak yazıyoruz.
Yani bu sayının Otoyol’un faaliyet kârıyla ilgisi yok…
Yok, evet. Nurol İnşaat’ın bilançosunda Otoyol’un satış hasılatını, kâr-zararını görmezsiniz. Gördüğünüz bu işe yatırılan dolar bazlı sermayenin TL karşılığı bedelidir. Ha, bunu bugün satsanız bu paraya satabilir misiniz? Açıkçası satamazsınız. Sanmıyorum bu kadara satılacağını.
Bilançoya kâr yazıyorsunuz, vergilendirme nasıl oluyor?
Türkiye’de vergilendirme UFRS üzerinden yapılmıyor. Nurol İnşaat Vergi Yöntem Kanunu’na (VUK) nazaran bilanço ve gelir tablosu çıkartır. Oradaki kâr-zarar durumuna nazaran vergi öder. VUK’a nazaran hazırlanan bilançoda o gün koyulan 400 milyon dolar, diyelim ki dolar/TL 3 liraysa, bugün kur 27’ye çıksa da 1.2 milyar TL olarak bilançoda durur. UFRS’de bu türlü değil. Usul farkı var.
Oğuz Bey’in “Zarar ediyoruz” demeci teknik olarak hakikat o halde…
Şu an için o denli. Gebze-İzmir Otoyolu dolara endeksli bir projedir. Dolar üzerinden geçiş fiyatı var, devletin verdiği taban geçiş garantisi var. Lakin devlet bu paraları dolar olarak ödemiyor. Diyelim ki, geçişler garantinin altında kaldı, devlet ortadaki farkı aylar sonra TL olarak ödüyor. O sırada kur yürümüş oluyor. Örneğin geçen yıl devletin ödediği sayılar, ödeme günündeki kura nazaran dolar bazında yüzde 25 eksikti. Ayrıyeten, bu proje için dolar kredisi kullanıldı. Yani kaynak da dolar cinsi, gelirler de…
Ne kadar kredi kullanılmıştı?
5 milyar dolar. Bu projeden bugüne kadar elde edilen bütün nakit akışı, kredinin geri ödemesinde kullanıldı.
Bugüne kadar ortaklara kâr hissesi dağıtıldı mı?
Hiç, sıfır.
Peki bu 5 milyar dolar borcun ne kadarı ödendi?
Aşağı üst 1.8 milyar dolar ödendi. Bugün bakiye borç 3.2 milyar dolar. Ekimde 300 milyon dolar daha anapara ödemesi var. 2.9 milyar dolara düşecek borç ekim ayı prestijiyle.
2035 sonunda devlete devredeceksiniz projeyi, vakit da süratle akıyor…
Evet, 2035 sonu bitiyor mukavele. 6-7 yıldır işletiyoruz burayı, gerek işletmeden sağladığımız hasılat, gerek devletin garanti olarak verdiği paranın tamamı proje finansman kredisine gidiyor.
5 milyar dolarlık kredinin maliyeti nedir?
Kabaca yüzde 9 üzere bir oran, dolar üzerinden. 15 yıl vadeli bir kredi. Uzun vadeli olduğu için dolar bazında olmak zorundaydı.
Hangi bankalar var kreditörlerin içinde?
8 yerli banka var. 3 kamu bankası ile Akbank, İş, Garanti, Yapı Kredi ve QNB Finansbank. Dört de yabancı banka var: Deutsche Bank, Siemens Bank, Bank of China, National Commerce Bank of Saudi Arabia.
Bu sayılara nazaran yaklaşık 2 milyar dolar özkaynak koydunuz, 5 milyar dolar da kredi aldınız. Projenin toplam maliyeti 7 milyar dolar mıdır?
Osmangazi Köprüsü’nü öbür kısımlardan aşağı üst 1.5-2 yıl evvel açtık. Köprüden o devirde elde edilen hasılat da projeye kondu. Yaklaşık 7.5 milyar dolara mal oldu projenin tamamı.
Peki finansman masrafları nedeniyle oluşan ziyan ne kadar sürecek?
3-4 yıl daha sürer. 2027 yılından evvel ortakların bu işten kâr hissesi almaları mümkün değil.
Projenin kalan son 10 yılda ortaklara çalışması da kötü bir iş planı değil…
Tam o denli olmayacak. Kredinin vadesi 2030. Natürel anapara niyet faiz maliyeti de düşecek ancak 2027’den itibaren büsbütün ortaklara çalışması da kelam konusu değil bu durumda. Elbette daha az faiz ödeyeceğimiz için, ortaklara kâr hissesi ödeyecek imkan olacak üzere görünüyor. Yani 2013’te para koyduğumuz projeden 14 yıl sonra 2027’de geri dönüş almaya başlayacağız. Bu rastgele bir müteşebbis için son derece kârsız bir senaryodur.
Köprü geçiş fiyatı en son nedir kontrata nazaran?
İhale şartnamesine nazaran 2008 fiyatıyla köprü geçişi 35 dolar olarak belirlendi. Buna her yıl ABD enflasyonundaki artış ekleniyor. Kontrat uyarınca fiyat 50 dolar civarına geldi. Yüzde 10 KDV hariç hali bu.
Devlet hem geçiş garantisi veriyor, hem de kontrattaki fiyatı uygulamayıp ortadaki farkı size ödüyor…
Evet o denli. Şu anda arabalar KDV dahil 190 TL ödüyor. Devlet takviyesi olmasaydı şu anda köprü geçiş fiyatı KDV dahil 1.000 TL’nin epeyi üzerinde olacaktı. Bugün şirketin hasılatının aşağı üst üçte biri geçen araçlardan tahsil edilen fiyat, üçte ikisi ise devletin geçiş fiyatını aşağı çekip bize ödediği farktan oluşuyor.
Asgari geçiş garantisini tutturabiliyor musunuz?
Bu ortalar çok üzerindeyiz. Köprü için konuşuyorum.
Normal, yaz devrindeyiz…
1 Ocak-20 Ağustos ortasında ortalama 55 binin üzerindeyiz. Yani 40 binlik garanti sonunun epeyi üzerine çıktık.
2022 ortalaması neydi?
39 binin biraz altındaydı.
Peki Gebze’den girdik, İzmir’den çıktık. Bunun kontrattaki dolar bazlı fiyatı nedir?
2008 sayılarına nazaran otoyolda kilometre başına fiyat 5 cent olarak geçiyor kontratta. Bu fiyat ABD enflasyonuyla eskale edilerek uygulanıyor. Orada devletin bir sübvansiyonu yok. Ayrıyeten köprü dışında garantiyi aşan geçişler de bize yazmıyor. Otoyol geçişleri garanti sonunun üzerine çıkarsa, devlet bunu köprü için bize ödeyeceği paradan düşüyor. Yani kârlı kısımlar, köprü sübvansiyonu için ödenecek paralardan mahsup ediliyor. Bir öteki detay da şu: Son periyotta kurlardaki yüksek volatilite nedeniyle devlet yılda iki sefer yerine dört kere kur fikslemesi yapıp TL bazında geçiş fiyatı belirliyor. Birinci bakışta bu bizim için avantajlı görünüyor. Fakat devlet bunun karşılığında ödeyeceği meblağa yüzde 16.5 tenzilat uyguluyor.
Otoyol üzerindeki dinlenme tesislerinde durum nedir?
O tesisler için yaklaşık 100 milyon dolar yatırım yaptık. İmtiyaz mühleti bitiminde o tesisler de devlete iade edilecek. Bütün makine parkıyla birlikte, toptan tüm proje teslim edilecek.
Dinlenme tesislerindeki kiracılarla ciro üzerinden mi anlaşmalarınız?
Farklı farklı muahedeler var. Birtakımı sabit, birtakımı ciro üzerinden.
Restoranlardan yüzde 25-30 üzere ciro hissesi alıyormuşsunuz…
Yok, keşke o denli olsa. İşe nazaran yüzde 3’ler, yüzde 5’ler üzere. Tüm Oksijen’lerden elde ettiğimiz yıllık gelir 15 milyon dolar civarı. Geçen yıl 10 milyon dolar civarıydı. Bu yıl geçişlerle birlikte cirolar da arttı.
Tekrar kâr-zarar hesabına dönersek… VUK’a nazaran kârınız yok, zarardasınız. UFRS’ye nazaran kâr var mı?
UFRS bilançosu dolar bazında takip ediliyor. Hasebiyle borcunuz 5 milyar dolar mı, o 5 milyar dolar olarak kalıyor bilançoda. VUK’ta diyelim dolar/TL 10 lira arttı. 5 milyar dolar borcunuz varsa 50 milyar TL kur farkı ziyanı yazarsınız. Gelir ve masraflarımız dolara endeksli olduğu için işimizi UFRS üzerinden takip ediyoruz. UFRS bazında bir ölçü kâr oluşuyor. Hasebiyle şirketin özkaynakları artıyor. Nurol İnşaat bilançosunda gördüğünüz, baştan koyduğumuz sermaye, artı üzerine eklenen kâr yani özkaynak artışının TL bazında tabiridir.
Şu ana kadar kurumlar vergisi de ödenmedi o vakit…
2017 ve 2018’de kur artışları düşük olduğu için Otoyol A.Ş. vergi ödedi. Hatta birinci 50 rekortmen listesine girdik. 2018’den sonra artan kurlardan ötürü VUK bazında ziyan ediyoruz. Artık döviz borcu azalıyor daima. Bir noktada VUK’a nazaran de kâr edip tekrar büyük montanlı vergiler ödeyeceğiz elbette. Hesaplarımıza nazaran 2026 sonunda vergilendirilebilir kâr oluşacak. 2026 kârı, geçmiş yıllar ziyanlarının üzerinde oluşursa 2027’de ortaklara bir ölçü kâr hissesi dağıtabiliriz.”
patronlardunyasi.com
